قدّم البنك الدولي في تقريره الصادر في 3 آب الفائت تحت عنوان «تقرير المالية العامة في لبنان: مخطط تمويل بونزي» تحليلاً شاملاً لآثار السياسات الكلية والهيكلية العشوائية التي انتهجها لبنان على «الفشل» في توفير الخدمات العامة الأساسية للسكان. فبالاضافة إلى تفاقم أوجه النقص في المياه، الكهرباء، الرعاية الصحية، التعليم، والحماية الاجتماعية... كان هناك أيضاً تحليل للنقص الفاضح في قطاع النقل.
بقيت العائدات السنوية من قطاع النقل الى وزارة المالية ثابتة نوعاً ما في الفترة ما بين 2017 و2019. وبلغت إيراداتها من مطار بيروت الدولي، والمرفأ إضافة إلى الرسوم على النقل حوالى 235 مليار ليرة أو ما يعادل 155 مليون دولار وفق سعر الصرف الرسمي. وتوزعت مجمل الايرادات كالآتي:
- من مطار بيروت الدولي 168 مليار ليرة أو 112 مليون دولار.
- من مرفأ بيروت وتسعيرات النقل والضرائب 780 مليار ليرة أو 520 مليون دولار.
حصة المالية
يستند تحليل هذه الايرادات على بيانات محدودة تم الحصول عليها من وزارة المالية لصالح هذا التقرير وهي تعكس فقط حصة الوزارة من عائدات قطاع النقل. وعلى سبيل المثال، بلغت إيرادات مرفأ بيروت في العام 2017، نحو 313 مليون دولار من ضمنها 128 مليون دولار من رسوم الموانئ، و57 مليون دولار من عمليات المناولة، و34 مليون دولار من التخزين، و95 مليون دولار من عوائد أخرى، بينما أعلنت وزارة المالية عن إيرادات محصلة من مرفأ بيروت تبلغ 175 مليار ليرة او 116 مليون دولار وفق سعر الصيرفة الرسمي في العام ذاته. ان التحليل هو أيضا صورة جزئية عن وضع قطاع النقل ما قبل الأزمة حيث أن البيانات الواردة من وزارة المالية ناقصة وتفتقر الى معلومات عن تكاليف التوظيف والايرادات والنفقات من سكك الحديد وتشغيل حافلات هيئة النقل العام والنفقات على مشاريع النقل لإعادة الاعمار وتكاليف تشغيل مطار بيروت الدولي والايرادات بحسب مصدر الدخل الخ...
وتشمل الضرائب والرسوم في قطاع النقل رسوم رخص القيادة ورسوم تسجيل المركبات ورسوم مراقبة المركبات والضرائب على مغادرة المسافرين، علماً بأن الإيرادات الأكثر انخفاضاً تأتي من رسوم رخص القيادة. وعلى عكس القطاعات الأخرى مثال الكهرباء والمال والاتصالات، فلا توجد إيرادات تشغيلية من رسوم المستخدم المباشر في قطاع النقل.
مقص في الإستثمار وسوء في التخطيط
ان تفنيد النفقات، كما ورد من وزارة المالية، يتضمن فقط المستحقات الى البلديات مع عدم وجود بيانات عن التكاليف التشغيلية او الاستثمارات. ومع ذلك، فمن المعروف أن قطاع النقل في لبنان يعاني منذ فترة طويلة نقصاً في الاستثمار وسوء التخطيط ووضع الميزانية. هذا وقد ارتكز تمويل القطاع في المقام الأول، على صيانة الطرق مما أعاق تنمية أنظمة نقل وبنى تحتية ذات جودة عالية وموثوقة بتكلفة معقولة، بناء عليه، تمثل البنى التحتية المتهالكة في لبنان والنقل العام الضعيف، عاملين أساسيين في تدهور اقتصاده وتراجع النمو.
كلفة الإعتماد على النقل الخاص
وكان النقل البري في لبنان مكلفاً حتى ما قبل الازمات مع عدم وجود بدائل موثوقة للمركبات الخاصة؛ وتظهر الإحصاءات أن تكاليف النقل قبل الازمات شكلت حوالى 13% من مجموع النفقات المعيشية للأسر، وهي من بين أعلى المعدلات مقارنة بالفئات الأخرى. وعلى الرغم من ذلك، يعتمد معظم المستخدمين على المركبات الخاصة في تنقلاتهم، ومتوسط إشغال المركبات الذي يبلغ حوالى 1.3 % منخفض جداً. وكما هو مقدر في خطة الاستثمار الرأسمالي ( سيدر 2018)، أن حوالى 68% من التجول في بيروت وطرابلس يتم باستخدام السيارات الخاصة بينما كانت حصة النقل العام 32% من ضمنها 16% لـ»الخدمة» وسيارات الأجرة و14% لحافلات القطاع الخاص و2% للحافلات التي تديرها هيئة السكك الحديدية والنقل العام.
غياب النقل العام
الى ذلك، فان وسائل النقل العام في لبنان غير منظمة الى حد كبير مما ساهم في عدم وجود نقل عام آمن يعتمد عليه وبأسعار معقولة. ان هيئة السكك الحديد والنقل العام هي مؤسسة مملوكة للدولة تحت وصاية وزارة الشؤون العامة النقل. وهي المشغل العام الذي يحتكر عمليات النقل والسكك الحديد في لبنان، ومع ذلك تراجع دورها الى حد كبير مع مرور الوقت بسبب اختفاء سكك الحديد، والترام القديم، ومعظم عمليات الحافلات. اذ لا يزال هناك فقط حوالى 35 حافلة صغيرة. ولتلبية الطلب، يضم قطاع النقل العام في لبنان 2,200 حافلة يديرها القطاع الخاص، بالإضافة الى حوالى 4 آلاف حافلة شرعية و10 آلاف حافلة وشاحنة صغيرة غير شرعية، يضاف الى ذلك 33 الف سيارة اجرة خاصة شرعية و20 الفاً غير شرعية والتي تعمل وفق مبدأ المشاركة. وأيضاً، فان خدمة صناعة النقل عبر الشاحنات، هي أيضاً مجزأة الى حد كبير مع امتلاك القطاع الخاص شركات النقل البري. هذا ويمثل كل من كلفة النقل العالية وضعف قطاع النقل عبئاً كبيراً على الاقتصاد اللبناني؛ ويقدر ان الازدحام المروري المستوطن في لبنان يكلف الاقتصاد 8% من الناتج المحلي الإجمالي، في حين أن تكلفة الوفيات والاصابات الناجمة عن حوادث الطرق قد بلغت 5.4% من الناتج المحلي للبلاد في 2016. ويساهم النقل ب24.4% من انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون في لبنان.
تأثير الأزمة على قطاع النقل ( 2020 وما بعد)
تسببت جائحة كورونا في اغلاق الحدود الرئيسية والمطار والمرافئ البحرية وأيضا بعض مؤسسات القطاع العام لنحو 3 أشهر، مما أسفر عن اضطرابات في التجارة وتكبيد الحكومة خسائر جسيمة في الايرادات. وبالفعل تراجعت الواردات من مطار بيروت الدولي الى وزارة المالية ومن الضريبة على مغادرة المسافرين من 249 مليار ليرة الى 162 مليار ليرة في العام 2020 ومن 218 ملياراً الى 68 مليار ليرة على التوالي. وفي الوقت ذاته زادت الإيرادات من مرفأ بيروت من 220 مليار ليرة الى 266 مليار ليرة بين عامي 2019 و2020، الامر الذي يمكن تفسيره بانهيار سعر الصرف في 2020 حيث أن بعض ايرادات مرفأ بيروت مدولرة.
الجائحة وتفجير المرفأ وانعكاسهما على القطاع
وعلى الرغم من أن الاغلاقات الناجمة عن جائحة كورونا والقيود على التنقل كانت أساسية للحد من انتشار الفيروس، الا أنها قد أدت أيضا الى احداث اضطرابات في وتيرة السفر ما أدى الى خسائر بالإيرادات لحقت بمزودي خدمات النقل العام، الامر الذي شكّل تهديداً في سبل العيش للفئات الأكثر ضعفاً في المجتمع. وقد كان مزودو خدمات النقل العام تحديداً الأكثر تضرراً من الازمة مع منع الحافلات والحافلات الصغيرة من السير وانحصر عمل بعض شركات سيارات الأجرة الخاصة بـ6% فقط من عملها المعتاد. وبينما عملت بعض شركات سيارات الأجرة على زيادة الالتزامات والاشتراكات فان السائقين استمروا بكسب رزقهم على أساس يومي. وبناء عليه، فان ضعف الطلب على النقل قد سبب خسائر في إيرادات مزودي خدمة النقل العام لا سيما وأن المؤسسات العامة والخاصة قد اعتمدت لموظفيها نظام عمل من المنزل أو النوبات الدورية للتقليل من الاختلاط بين الموظفين.
وأضاف انفجار مرفأ بيروت أزمة الى الازمات المتعددة التي كان لبنان يواجهها في الأساس لا سيما جائحة كورونا والازمة الاقتصادية والمالية. وبحسب تقرير الاضرار السريعة وتقييم الاحتياجات المعد من قبل البنك الدولي بالتعاون مع الأمم المتحدة والاتحاد الأوروبي وشركاء أخرين، الحق الانفجار اضراراً بقطاع النقل تتراوح بين 280 الى 345 مليون دولار. لقد أوقع الانفجار العديد من القتلى والجرحى في مرفأ بيروت وأدى الى تحطيم سبع سفن إضافة الى الحاق اضرار جسيمة في محطة الشحن تضاف اليها الاضرار التي لحقت بالاهراءات ذات الـ120 الف طن، وكانت تحتوي على 15 الف طن من الحبوب عند حدوث الانفجار. وكانت الاهراءات تستخدم لتخزين مخزون الحبوب، وقد أسفر انهيارها عن زيادة مخاطر الامن الغذائي التي كانت في الأساس جسيمة بالنظر الى الازمات الاقتصادية والمالية الطويلة الأمد. كما أحدث الانفجار أيضا اضراراً في محطة الحاويات وكذلك في الأصول والتسهيلات المتعلقة بهيئة سكك الحديد والنقل العام من ضمنها 40 من أصل 50 حافلة يتم تشغيلها من قبلها و16 الف متر مربع من المستودعات والمواقف التابعة للهيئة، ما أدى الى منع الحافلات من الحصول على الوقود وقطع الغيار. يضاف الى ذلك أن 430 مركبة خاصة وعامة قد تضررت داخل وخارج المرفأ الى جانب 1.5 كيلومتر من الطرقات.
التهريب وانهيار القدرة الشرائية للأجور فاقما المشكلة
وفي الآونة الأخيرة أثرت الازمة المالية على صناعة النقل بالشاحنات حين عمد سائقو الشاحنات الى الاضراب في مرفأ بيروت ما أدى الى اضطراب العمل في المرفأ وكبّد الحكومة خسائر مالية. فمع أجور لا تتعدى 1.3 مليون ليرة لبنانية، وجد سائقو الشاحنات أن سبل عيشهم قد تأثرت بالتضخم المرتفع وطالبوا بتصحيح للأجور لتحسين سبل العيش. وبالمثل، وجد مالكو الشاحنات أن أعمالهم قد تأثرت بزيادة تكاليف الصيانة حيث يتم تسعير قطع الغيار بسعر الصرف، فكانوا يطالبون أن يدفع لهم بالدولار لا سيما أن عملاءهم يدفع لهم بهذه العملة. وقد أدى الاضراب الى اضطرابات في سلسلة التوريد الى التجار والمستهلكين بما في ذلك المواد الغذائية. كما أثرت الازمة الناجمة عن النقص في الوقود أيضا على خدمات النقل العام والخاص حيث أن الانخفاض الحاد في قيمة الليرة جنباً الى جنب مع عدم فعالية الدعم للبنزين والديزل قد أدى الى التهريب والتخزين وهذا بدوره قد أسفر عن ندرة في الوقود لدى محطات الوقود والى طوابير انتظار طويلة، ما أسفر عن تصاعد في التوتر بين السائقين المنتظرين في هذه الطوابير للتزود بالوقود وسط أجواء مشحونة كانت تصل أحيانا الى إطلاق النيران. وقد قدر أن انهيار دعم العملات الأجنبية على الوقود هو السبب في زيادة أسعار المحروقات والديزل وفق عامل 16-27، حيث قفزت أسعار 20 ليتراً من الوقود والديزل على التوالي من حوالى 28 الف ليرة في كانون الثاني 2021 الى 454 الفاً في نيسان 2022 ومن 19 الف ليرة في كانون الثاني 2020 الى 520 الف ليرة في نيسان 2022، وهذه الأرقام تظهر تصاعد الأزمة خاصة اذا ما قورنت مع الحد الأدنى للأجور البالغ 2 مليون ليرة. وبالتالي فان الحد الأدنى للأجور سيكون معادلاً لسعر 90 ليتراً من الوقود. وبحسب استطلاع الفايسبوك في تموز 2021 فان 54% من المشاركين في الاستطلاع قد أنفقوا أكثر من 450 الف ليرة شهرياً على الوقود والتأمين والصيانة الخ أي ما يعادل 67% من الحد الأدنى للأجور في ذلك الوقت. هذا وقد أثرت ندرة الوقود والديزل واسعارها المرتفعة على تعرفة سيارات الأجرة والنقل العام مع بلوغ التعرفة غير الرسمية 30 الف ليرة في 12 آب 2021 اذ تبلغ كلفة رحلة 10 كيلومترات حوالى 175 الف ليرة في سيارة اجرة خاصة وحوالى 100 الف ليرة بواسطة اوبر.
ومع غياب التنظيم وسيطرة العشوائية على قطاع النقل العام، وجد المستخدمون أن التعرفات متباينة من مشغل الى آخر كما شكّل لهم اضراب المشغلين وتوقف الخدمة قلقاً كبيراً. ويظهر الفايسبوك أن الزيادة الكبيرة في كلفة النقل العام هي مشكلة كبيرة وعائق أساسي لاستخدام النقل العام من قبل غير اللبنانيين والطلاب ( في الصفوف المتوسطة أو أقل) وموظفي الدوام الكامل أو الجزئي، وبحسب الاستطلاع فان 46.5 و38 و34% على التوالي من فئات غير اللبنانيين والطلاب في الصفوف المتوسطة وموظفي الدوام الكامل والجزئي قد يستخدمون النقل العام اذا ما كانت التعرفة اقل. وقد ساهم رفع الدعم عن الوقود في تخفيض استخدام السيارات وشجع على استخدام بدائل اكثر استدامة مثال النقل العام ومشاركة الرحلات.
لقد اضافت هذه المشاكل المزيد على أوجه القصور في توفير خدمات النقل ونقاط الضعف الهيكلية والتي تتضمن بنى تحتية متهالكة وحوكمة ضعيفة وسوء إدارة المالية العامة، فالخدمات التي تقدمها مرافق النقل والبنى التحتية ليست غاية في حد ذاتها بل هي وسائل وسط سلسلة من غايات أوسع نطاقاً يفترض أن تؤدي دوراً حيوياً في تسهيل حركة البضائع وضمان الاتصال وتوفير الوصول الى الخدمات الأساسية (بما في ذلك المدارس والجامعات والمدارس) والتوظيف للشركات والافراد بما معناه المساهمة في رأس المال البشري فضلاً عن التنمية الاقتصادية والنمو.
إجراءات وسيناريوات السياسة العامة لضمان استمرار تقديم الخدمات
مرفأ بيروت: بعد عامين تقريبا على انفجار 4 آب 2020، ما زالت هناك فرصة لإعادة البناء بشكل افضل لنظام الموانئ في لبنان ودعم النمو التجاري والاقتصادي. يجب على خطة إعادة بناء مرفأ بيروت أن ترتكز على أربعة أسس وهي: هيكلية حوكمة جديدة، مبنية وفق نموذج مرفأ مالك الأرض، وجمارك حديثة وفعالة، ووكالة حدود وإجراءات تجارية لديها دور أساسي في معالجة المشاكل المتعلقة بالشفافية والامن واعتماد نظام تقديم عطاءات شفافة لاختيار المشغلين او أصحاب الامتيازات وبناء بنى تحتية ذات جودة وفق رؤية على مستوى الدولة لقطاع الموانئ، ومراجعة الخطة الأساسية لمرفأ بيروت. وثمة مطلب أساسي لإعادة بناء مرفأ بيروت يقضي بتأسيس هيكل إطار عمل قوي لقطاع المرافئ من شأنه أن يعيد ثقة المجتمع اللبناني ومشغلي الاقتصاد.
النقل البري: قد تساعد برامج التحويلات النقدية الهادفة الى تحويل المساعدة باتجاه الفئات الأكثر ضعفاً وتوفير الدعم المباشر للمواطنين للمحافظة على سبل عيشهم. بشكل عام فان دعم الوقود يطبق عادة لحماية المستهلكين من الزيادات في أسعار الوقود ولكن عندما يكون الدعم غير هادف عندها يعود بالفائدة على مجموعات الدخل الأعلى بما أنه لديهم القدرة على الاستهلاك. وبحسب دراسة في 2015 أجرتها وزارة البيئة وبرنامج الأمم المتحدة للتطور، فقط 6% من اجمالي دعم النقل في لبنان تقدم الى ذوي الدخل القليل ممن لديهم معدل دخل أقل من 5,200 دولار بالسنة بينما الربع الاغنى من ذوي الدخل الأعلى من 19,200 دولار بالسنة يحصلون على 55% من الإجمالي.
لا بد من ضخ الاستثمارات في قطاع النقل كجزء من استراتيجية نقل وطنية من أجل الاستجابة المستدامة للأزمة المالية ورفع الدعم كليا عن الوقود. وتقتضي الضرورة اليوم تعزيز قطاع النقل الحالي وتوفير وسائل نقل موثوقة وبأسعار معقولة خاصة في ظل تزايد الفقر المدقع وارتفاع كلفة شراء وصيانة السيارات. وينبغي أن يشمل ذلك انشاء إطار مؤسسي وقانوني من اجل احداث حوكمة جيدة للقطاع ومعالجة شرذمة وعشوائية مزودي الخدمة وترتيب النظام وفق خطوط والاستثمار في البنى التحتية، مثل المحطات والمستودعات والبنى التحتية لدخول المشاة في بيروت، ودعم خطة تجديد اسطول الحافلات... وغيرها من أفضل الممارسات. ومما لا شك فيه من أن هذه الخطوات سوف تساعد على توفير نظام نقل منظم بفعالية وآمن وموثوق للجميع لا سيما الفئة الفقيرة في المجتمع، ما سوف ينعكس بدوره انخفاضاً في ميزانية الأسر للنقل ويطور المواصلات ويعزز الوصول الى الخدمات ويزيد فرص التوظيف للجميع؛ وبالإضافة الى ذلك فان هذه الممارسات المطلوبة هي أساسية لإعادة الثقة في القطاع الخاص الذي بدوره هو ضروري لتطور أنظمة النقل العام للدولة في مرحلة لاحقة.
